上海地铁建设发展史四万芳

上海地铁建设发展史（四）

地铁一号线机电设备主要由国外引进，产品涉及3个国家及国产设备配套，种类繁多，自动化程度高。在设备安装中，由于南段要求于1993年初试运行，而各系统设备则要按合同供货期到货，施工进度与部分系统设备如通信、信号等供应不相衔接。市地铁指挥部采取永久与临时设备相结合的措施，1992年5月南段开工安装，至1993年初，设备大部就位，南段如期开通；中、北段1992年12月开始安装，1994年10月,主要设备安装基本完成。

一、供电

主变电所 一号线设主变电所2座，1座设在上海体育馆2号门东侧地下，1座设在人民广场站西侧地下。两座主变电所均设有2路110千伏进线电源，经变电后供地铁列车牵引和沿线动力、照明。上海体育馆主变电所为直径34米圆筒式结构，分3个层面。土建由铁道部隧道工程局施工，1991年1月24日开工；设备安装调试由华东送变电工程公司承担，于1992年6月22日开工，9月20日安装结束，10月进入全面调试；10月下旬,经上海市电业质监站和市地铁公司组织验收;11月5日,正式启动受电。人民广场主变电所土建、设备安装、验收单位均与上海体育馆主变电所相同，变压器由上海电力建设局机械化公司吊装。1994年8月25日入网受电。

主变电所的主要设备由联邦德国德沪地铁集团提供，部分由国内配套。主要设备有:GIS内桥接线，31.5兆伏安-110千伏/35千伏电力油浸变压器，12.5兆伏安-33千伏/10.5千伏电力油浸变压器，36千伏开关柜，12千伏开关柜，35千伏接地变压器系统，10千伏消弧线圈系统，220伏直流电源柜，集中信号屏系统，低压配电柜，变压器柜及保护屏。

牵引变电所 全线设牵引变电所7座。牵引变电所从主变电所引进2路33千伏交流电源，经整流机组变成直流1500伏，供列车牵引。牵引变电所全套设备由联邦德国德沪地铁集团供货，其中主要有:36千伏进线开关柜，36千伏整流变压器开关柜，4.5兆伏安整流变压器，4兆瓦整流器，直流进线隔离开关柜，直流馈线开关柜，负回流柜和蓄电池/充电器等。由铁道部电气化工程局安装调试。南段于1993年1月5日正式开通。中、北段于1995年2月开通。

降压变电所 全线设10千伏降压变电所21座，每座安装2路10千伏进线，2台动力变压器和2台信号变压器,分别把10千伏降为380伏/220伏，供动力、照明和通信信号用电。为提高供电可靠性，10千伏和380伏高低压均采用单母线分段，中间加联络开关。全部为国产设备。由上海市工业设备安装公司等6家公司安装。南段于1993年1月开通运行。中、北段于1994年12月开通运行。

架空接触网 架空接触网全套设备自联邦德国引进，并由联邦德国德沪地铁集团成员西门子公司和AEG公司分别负责隧道内和地面段施工指导，铁道部电气化工程局全线施工。南段于1993年1月5日开通运行。中、北段上行线于1994年12月2日完工；下行线1995年3月7日完工。

架空接触网地面部分采取 全补偿简单链形接触悬挂 ；隧道部分采用西门子公司特殊研制、能满足较小圆形隧道限界需要的低净高 弹性接触悬挂 。接触导线采用120平方毫米的双沟式银铜合金线。

施工中，由于已有的作业车组太高不能进入隧道，市地铁公司接触网专业组翁长生、朱厚福等工程师与铁道部宝鸡工程机械厂和铁道部电气化工程局设备处联合研制适用于上海地铁施工特点的DF5型接触网架线作业车，同时满足隧道内和地面的安装要求。在架网施工时，还用多边形作图法，确定软横跨承力索吊弦的实际长度，避免大量计算，加快施工进度。

二、信号

由美国GRS公司提供的列车自动控制系统，包括列车自动保护，列车自动运行和列车自动控制3个子系统。列车自动控制系统是由中央控制室计算机监控实现全自动驾驶，并可检测列车位置，限制续行列车的车速，对列车进路道岔、信号监控和检查，按照预定要求完成列车调度。由于信号供货合同比其他合同晚一年生效，截至1995年4月全线试通车时，列车自动控制设备尚未开通，由临时过渡信号作为行车安全的保 证。为确保车辆在站场线路上的交叉安全行驶，联锁车站和车辆段采用6502大站电气集中（注：6502大站电气集中即把许多道岔、进路和信号电气控制方法，在信号楼内统一调控的设备，是地铁自动化的基础设 备之一。）。车辆段与新龙华站的出入库栈为双向运行，站间联系电路采用二线制方向电路。大站电气集中主要包括:60公斤/米1/9和50千克/米1/7单开道岔、ZD6-D和ZD6-D1型转辙机54组；信号机共90架，其中 高柱5架，矮型85架；轨道电路区段共81个，上海地铁在国内首先采用单轨条牵引回流、在直流1500伏牵引压段采用二元二位交流轨道继电器；控制室内设控制台、人工解锁盘各1个，分线盘2个，继电器架24 面，大站电源屏1套共6台屏，以及敷设连结信号楼内外的电缆24公里。

电气集中工程于1992年8月20日开始施工，12月竣工验收，1993年1月5日调试开通。由中国铁路通信公司济南二段施工；北京现代化通信咨询公司监理。

施工中，由于车辆段站场股道铺轨工程尚未结束，各工种同时交叉作业，相互干扰大，多次发生挖断电缆事故，由此产生大量的接口协调工作。

三、通信

通信系统由脉冲编码调制传输设备、程控电话网、有线广播、闭路电视、无线通信组成。其中有线通信采用光纤技术，其传送网络由光缆、数字传输、数字分配设置所组成的连贯全线的链状网络。在网的任何 一点发生故障都不会导致通信中断，整个网络通过计算机自动监测管理，任何一处发生故障，均能及时自动报警。无线通信具有数据和语音传输的双重功能。列车在隧道内行驶可通过沿隧道设置的漏泄同轴电缆实现无线通信。主要设备由西门子公司提供。由于受交货合同的约束和提前实施南段试运营的需要，在正式通信工程不能投入使用的情况下，采取永久与临时相结合的过渡通信方式。

通信设备安装于1994年12月告竣。由中国铁路通信信号总公司上海工程公司施工，上海铁路局电务处监理。

四、防灾报警

防灾报警系统由中央和车站两级组成。中央级是全线防灾管理的监视和指挥中心，车站级是实施管理的执行单位。

防灾报警系统及Halon 1301化学灭火系统采用美国辛普勒克斯公司及凯美公司产品，由上海英德工程有限公司设计安装和调试。

车辆段和各车站各安装1套4100火灾报警系统；2座主变电所各安装1套4002火灾报警系统，控制中心安装1套2120火灾报警系统和1套UT小型火灾报警系统。

4100火灾报警系统中，包括FSK调制解调器、高速打印机、模拟显示屏等设备，并根据各车站实际布置情况安装紧急电话机、烟感器、温感器、感温电缆、手动报警器、紧急电话插孔、消防栓启动开关、探测模块、控制模块等；车辆段车库安装红外线烟感探测器。2120火灾报警系统中还配置1套带触摸式彩色显示器的486微机及1台事故风机控制盘。

防灾报警设备于1992年7月开始安装，南段于1993年1月15日经上海市消防局检查通过，开通使用。中、北段各车站主机设备于1994年12月9日开通试用。控制中心中央控制室内2120主机设备经安装调试后，于1995年2月16日通过PCM传输设备，实现了中央控制室与车站之间的联网，形成一号线完整消防报警系统。

1992年11月29日22时43分，上海体育馆主变电所因1根用于临时施工的普通电缆超负荷发热产生烟雾时，所内4002火灾报警系统及时发出报警信号，避免了一起重大火灾的发生。

在南段试运行中，由于隧道渗漏水，湿度超标，致使该系统曾产生误报。对此，市地铁公司机电项目经理部与设计安装单位及时总结经验，改进中、北段车站防灾报警系统的设计。

五、环境控制

区间隧道在正常情况下靠列车运行产生的活塞风自行通风，在遇到阻塞或火灾时则由事故风机进行机械通风或排烟。事故风机采用可逆转的轴流风机，其电机可耐150℃高温，在火灾情况下能排除高温烟气。在地下站内均安装隧道事故/冷却通风系统、站台排热通风系统、站台站厅全新风系统、站台站厅回/排风系统(兼作车站火灾时的排烟系统)、站厅空调制冷系统、环控机房送风及排风系统、以及根据不同要求设置的小空调系统和一般要求的送、排风小系统。站内安装消声器，使站内噪声控制在70分贝(A)以内，对外噪声达到《上海市区域环境噪声标准》。地下车站均做好屏蔽门结构预留。

环控工程于1992年5月开工，1995年1月完工。由市设备安装公司等6个单位安装。

六、给、排水

车站(含区间隧道)与车辆段分设2个独立给水系统，消防增压后的管道为独立供水系统。排水分为废水和消防水系统，地面线及车辆段另设排水系统。主要设备有:排水泵、污水泵、消防泵、冷却循环泵、开式冷却塔、雨淋阀系统、Halon灭火系统等。给排水系统于1993年1月先在南段投入使用。全线于1994年12月安装竣工。

第二节 车辆

由联邦德国德沪地铁集团提供的地铁车辆，为大容量宽体长身贯通式冷空调电动客车，车厢为铝合金厢体，长23.54米(动车22.10米)，宽3米，车厢两侧各有5扇1.3米宽的自动车门。每节车厢有62个座位，定员310人，超员时可容纳410人。列车最高时速80公里，运营时速35公里。

1990年1月11日，车辆合同生效，2～6月分别在上海和柏林召开三次车辆设计联络会议。此间，中方代表发现不属合同规定的LEW工厂承担车体组装和总装，中方提出异议，双方就此磋商，至1991年4月19日，双方签订补充协议，规定LEW工厂承担的工作范围，同时接受德方提出的车壳外表由铝合金面改为油漆，以增强保护的建议。

1992年9月24日，第一列(6辆车组成)样车在德国汉堡港装船启运，10月30日运抵上海。至1994年11月25日,按订货合同数量16列96辆电动客车全部到位。

电动客车在德国总装厂经过调试。到上海重新编组，由德方再次调整车辆各系统功能和静、动态调试后，由中方验收，在带电状态下检查各系统的功能，在试车线上检查牵引制动性能等。

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